#Екатеринбург, #ж/д
Находясь в отпуске, в первую неделю посещал музеи. 18 ноября 2014 был традиционный вечер музеев. Хотел сходить в особняк Поклевских-Козелл, но не получилось, и понимаю что зря. В этот раз дружной компанией были в музее изобразительных искусств на ул.Воеводина 5, музее природы и музее истории камнерезного и ювелирного искусства. В первых двух я уже был, в третьем осталось неприятное впечатление, что посетителям там были не рады – запрещали фотографировать и всяко контролировали. Была еще идея посетить музей истории развития ТТУ, но не пошли, т.к. на ретро-площадку с вагонами трамваев не водили. Но мне получилось спонтанно посетить этот музей 21 ноября 2014. И как хорошо, что это было не в вечер музеев!
Музей, как оказалось, найти непросто, и не просто туда попасть. Все дело в том, что этот музей работает только в будни. Состоит из двух площадок: первая – это "комната" соизмеримая со школьным классом на ул.Степана Разина 51, и, вторая – четыре старинных уникальных вагонов трамвая на окраине южного депо. Экскурсию проводит молодой человек – Алексей, который увлекается еще урбантрипом (в частности, забытыми храмами). Посещение бесплатное!
---
Итак, мысленно возвращаемся на 100-150 лет назад и начинаем поэтапно двигаться к настоящему и вникать в историю. В последней четверти 19 века в Екатеринбурге был востребован извозный промысел, как пассажирский, так и грузовой.
Как мы помним, примерно в это же время строится УГЖД. Городская дума ввела правила извозного промысла и таксу за проезд. Например, проезд от вокзала до Главного проспекта (ул.Ленина) составлял 35 копеек, до Покровского (ул.Малышева) – 40 копеек. Примерно за эти же деньги можно было купить целого поросенка. Короче, дорого!
Наступает 20 век. По улицам Екатеринбурга весело протарахтела, вызывая панику лошадей и пересуды обывателей "самобеглая коляска". В городе появился автомобиль. C 1924 года в Екатеринбурге началось автобусное движение, но оно имело только летнее расписание. Автобус ходил по маршруту: пл. 1905г. – Шарташ. На маршруте было две остановки: у кинотеатра "Колизей" и у оперного театра. С мая 1925 года началось регулярное автобусное движение по двум маршрутам:
- от вокзала до улицы Фрунзе,
- от ВИЗа до станции Шарташ.
На маршрутах эксплуатировались автобусы фирмы "Форд" на 12 сидячих мест. К началу 1926 года в городе эксплуатировалось уже 17 автобусов, но они могли обслужить только 3% населения города.
Население города растет, да и сам город стремительно рос – строились новые районы и заводы. У граждан возникла необходимость в доступных пассажирских перевозках. Надо признать, в то время в Екатеринбурге не было хороших дорог и "грязь по колено" и "пыль непроглядная" была в порядке вещей.
Не выгодно(?) было делать дороги, более удобно и рентабельно (даже при низкой стоимости билета, чем в автобусе) было создать городской железнодорожный транспорт, т.е. трамвай. Было немало противников открытия трамвайного движения – это те самые извозчики, у которых уводят источник доходов.
Впервые о пуске трамвая в Екатеринбурге задумались в 1896 году, тогда же была построена первая электростанция в Екатеринбурге "Луч" на улице Горького. Стоит отметить, что в Свердловске не было трамваев на конной тяге, как в некоторых других городах. Свердловские трамваи сразу же были электрифицированные.
Но из-за Первой мировой войны, а потом и Гражданской войны пуск трамвая откладывался на неопределенное время. В апреле 1927 года городская дума решает всё же построить трамвай, используя ранние чертежи 1916 года. Силами рабочих и крестьян началась стройка, которая была завершена в рекордно короткие сроки.
Через два года, в 12-ю годовщину октября, 7 ноября 1929 года произошел пуск первой линии, которая связала Цыганскую площадь (ныне территория Южного трамвайного депо) и Железнодорожный вокзал. Первый маршрут пошел по улицам: Фрунзе, 8 марта, Ленина-Толмачева, Свердлова. Так появилась СГЖД – Свердловская городская железная дорога.
1930-ые:
Буквально через год, в 1930-м, открываются новые линии и маршруты № 2 (ВИЗ – ж/д-вокзал), № 3 (ВИЗ - пл. Горького), № 4 (Цыганская площадь - пл. Горького).
В следующие пять лет были открыты ещё пять маршрутов. 1931 год - пущен трамвай в район Урашаша(УЗТМ) и во Втузгородок. 1934 год - построены линии до Ленинской фабрики (ныне ЦПКиО им. Маяковского) и продлена линия до ул.Щорса. 1935 год - Верх-Исетский завод передал подъездной путь к электростанции на Большом Конном, по которому был пущен 11 маршрут. На сегодняшний день это единственная сохранившаяся однопутная линия с разъездами. 1937 год - открыта линия от ж/д-вокзала до Управления дороги.
1940-ые:
В 1930-ые годы СГЖД активно развивалась. Проектировались новые линии, планировалось повышение технической оснащённости. Война опрокинула намеченные планы. Переполненный эвакуированными заводами, Свердловск задыхался от недостатка транспорта. Осенью 1942 года, в разгар войны, в ближнем пригороде Свердловска Нижнеисетске заработал эвакуированный из Киева завод химического машиностроения. Он стал выдавать важнейшую продукцию для нужд обороны уже в октябре этого года. Подавляющая часть рабочих не могла разместиться в перенаселенном пригородном поселке, и поселилась в бараках в Свердловске. А от них до завода - 10 км. Не хватало сил два раза в сутки преодолевать такое расстояние.
Государственный Комитет Обороны принимает решение - в кратчайшие сроки построить в Свердловске транспортную артерию для подвоза людей. Поскольку автобусы и трамваи требовали существенно больших затрат решено было строить троллейбусную линию "Свердловск - Нижнеисетск".
"Троллей-бус" - слово не русское. "Бус" сокращенное от "омнибус" - как называли во Франции многоместные повозки ещё па конной тяге, "троллей" - роликовый токоприёмник. Троллейбус – безрельсовый электрический транспорт. Первые троллейбусы пошли по Свердловску 17 октября 1943 пода. С этого момента СГЖД превратилась в СТТУ – Свердловское трамвайно-троллейбусное управление. К 7 ноября 1945 года троллейбус соединил улицы Фрунзе и Ленина.
В 1948 году начали поступать новые троллейбусы МТБ-82, а в 1950 Свердловск получил первые 4 цельнометаллических четырёхосных трамвайных вагона серии МТВ-82 с Рижского вагоностроительного завода ("МТВ" - означает московский трамвайный вагон, построенный на военном заводе №82).
Тем не менее, трамвайная сеть тоже развивалась. Ведь помимо пассажиров, которых нужно было доставлять на заводы, трамвай был еще и "грузовиком": на нём перевозили военную продукцию, раненых, уголь, хлеб, молоко, почту. 1944 год - продлена линия до Мясокомбината (ныне ост. Братская). 1948 год - пущена линия на Эльмаш (кольцо находилась в районе ДК УЗТМ). 1949 год - открыта автономная линия на Сортировке, от ул.Чехова до Ватутина.
1950-ые:
В послевоенные годы трамвайно-троллейбусная сеть продолжала развиваться. В 1952 году подрыли гору на повороте на Химмаш, и троллейбус уже пошел до самого завода "Уралхиммаш". В том же году решили перестроить мост через р. Исегь на ул. Белинского и оборудовали объездной путь по ул. Чапаева. Ныне существующий троллейбусный маршрут №1 до Химмаша – это живая память о первом Свердловском троллейбусе. В 1953 году троллейбус пошел до Центрального стадиона (он тогда ещё строился).
Этапным событием для предприятия стал 1958 год, когда из Чехословакии стали поступать принципиально новые вагоны Tatra T-2. Мягкий ход, бесшумность, плавность при разгоне и торможении - вот их основные преимущества. В корне изменилось управление вагоном: вместо тяжёлой рукоятки контроллера и шипящего крана машиниста в кабине были педали, изящные кнопки и выключатели.
Трамвайная сеть значительно расширилась. 1950 год - построен мост через Исетъ, пущена линия от ул.Долорес Ибаррури до ст. Кушвинская через Заречный микрорайон. 1953 год - автономная линия на Сортировке продлена до поселка Семь ключей.
1955 год - построена линия по Луначарского от проспекта Ленина до ул.Челюскинцев. 1957 год - трамвайное кольцо с Щорса перенесено на Южную. 1958 год - построен мост через Транссибирскую ж/д-магистраль по ул.Бебеля который соединил автономную линию на сортировке с городом. Пущена линия на ст. Шарташ. 1959 год - построен Макаровский мост через Исетъ по ул.Челюскинцев, пущена линия от Управления дороги до пл. Коммунаров. Перенесено кольцо Втузгородок далее на ул.Студенческую.
1960-ые:
В 1961 в город пришли новые троллейбусы ЗиУ-5, которые к началу 70-х полностью вытеснили старые МТБ-82. В 1963 началась эра вагонов Tatra T-3, а в 1967 на свердловские линии вышли первые 5 шестиосных сочленённых вагонов К2. Длина такой "змейки" превышала 21 метр. Всего их было 20. Вместимость "трамвая с гармошкой" была большой, но по техническим причинам они не прижились. В 1965 году на улице Щорса построено новое здание Октябрьского троллейбусного депо.
Трамвай:
1960 год - реконструировано кольцо на ВИЗе, линия с ул.Заводской перенесена на ул.Красноуральскую.
1963 год - пуск новой линии на Уралмаше по ул.Машиностроителей-Донбасская-Бакинских Комисаров до угла с ул.Победы. Через пл. 1-ой Пятилетки проложена временная линия.
1964 год - линия на Уралмаше продлена по Победы и ул.Кузнецова.
Троллейбус:
В 1963 году открытие линии на Уралмаш.
В 1966 году открытие линии на ул. Посадскую.
В 1968 году открытие линии на Веер.
1970-ые:
В 1975 году пущено в эксплуатацию троллейбусное депо в посёлке Веер - Орджоникидзевское. Продолжились закупки вагонов Tatra Т-3. В 1976 году пошли поезда состоящие из трёх вагонов этого типа.
Трамвай:
1971 год - открыто движение через Пионерский поселок по ул.Уральской.
1972 год - открыта линия по ул.Бебеля, связавшая Уралмаш и Сортировку. Открыта линия по ул.Фрезеровщиков.
1973 год - открыта линия по ул.Радищева-Белореченской до ул.Волгоградской.
1977 год - открыта линия до Керамического завода.
1979 год - закрыто движение по улица Свердлова-Толмачева.
Троллейбус:
В 1970 открыта линия во ВТУЗ городок.
В 1977 открыта линия на Шинный завод.
В 1979 открыта линия на Бардина. На Уралмаше появились внутрирайонные маршруты.
В конце 70-х внедряется автоматизированная система диспетчерского управления электротранспортом, тяговые подстанции переводятся на телеуправление.
Придумали антивандальные сиденья.
А вот это редкий аппарат, которые даже сейчас не встретишь. Это счетчик монет, использовался в 1970-80-ых. Подобное устройство сейчас используется в кассах банков. А кондуктора до сих пор считают мелочь вручную.
Пожалуй, все помнят эти компостеры. Обычно выбивался номер вагона или машины.
Невольно вспоминая историю АУЖД, складывается впечатление, что в 1970-ых был хороший темп развития всех железных дорог в стране.
1980-ые:
В 1980-е годы строятся новые трамвайные и троллейбусные линии в спальные районы города.
Трамвай:
1980 год - пуск линии по улицам Волгоградская-Викулова.
1983 год - пущено движение по новому микрорайону ЖБИ.
1985 год - перенесена линия трамваев с моста через Транссибирскую ж/д-магистраль по ул.Бебеля на новый мост по ул.Халтурина.
1986 год - пущена линия по ул.Московской от Радищева до Ленина.
1989 год - снята линия с улицы 8 марта от Радищева до Ленина.
1990-ые:
В 1994 году троллейбус пошёл в жилой район УНЦ, в 1995 году - по улице Крауля, в 1996-97 - в микрорайон Ботанический. Одновременно строятся путепроводы в районе улиц Челюскинцев-Смазчиков. В августе 1998 года, к 275-летию города пущена троллейбусная линия по улицам Челюскинцев - Смазчиков - Сулимова - Комсомольская, открыты новые линии по улицам Фрезеровщиков - Ильича и по улице Восстания. За один год три троллейбусных линии - такого город ещё не зал! С 1999 года обновление подвижного состава идёт за счёт приобретения трамвайных вагонов "СПЕКТР", производимых в Екатеринбурге.
Трамвай:
1992 год - пущена линия на Дворец спорта.
1997 год - открыт мост по ул.Смазчиков через Транссибирскую ж/д-магистраль.
Троллейбус:
10 ноября 1995 – открытие линии по улице Крауля. Близкая к моим воспоминаниям улица, по ней до сих пор ходит единственный троллейбусный маршрут №17.
21 век:
Трамвай:
2001 год - реконструкция конечной станции ЦПКиО.
2012 год - пущена линия до новой станции метро Ботаническая.
Троллейбус:
С 5 декабря 2007 года в связи с вводом в эксплуатацию моста по ул.Шевченоко (который рушился), открыта новая троллейбусная линия, соединившая Пионерский поселок со станцией метро Динамо.
В ближайших планах соединение нового жилого района "Академический" с центром города и пуск нескольких внутрирайонных маршрутов.
В 2004 году были приняты схемы развития трамвайно-троллейбусной сети до 2025 года. Но эти планы не соблюдаются и вряд ли сеть будет активно развиваться из-за недофинансирования и "неадекватности". Например, троллейбусная сеть: окутать всю Широкую речку дорого и пробить линию до Калиновки невозможно без реконструкции ул.Проезжей.
В трамвайной сети пустить линию до озера Шарташ (Изоплита) пытаются еще с 1930-ых (вроде) годов, но почему-то не выходит. Линия до аэропорта Кольцово будет очень длинной, а значит дорогой. Ну, а юго-западная ветка пойдет чуть ли не вдоль ЕКАДа. А идея с мостом через Верх-Исетский пруд от зеленого острова до сортировки - это просто утопия.
А на сегодняшний день картина такова (см. фото): синие точки - трамвайные и троллейбусные депо, красные - трамвайные конечные остановки, зеленые - троллейбусные конечные остановки.
Между тем, в других городах Свердловской области тоже присутствует(ло) движение электрического транспорта.
Нижний Тагил
Нижний Тагил второй по численности населения город области. Город находится в 130 км к северу от Екатеринбурга. Его население составляет 350 тыс. человек. Началом организации и развития трамвайного движения в Нижнем Тагиле явилось строительство в предвоенные годы таких гигантов, как НТМК и УВЗ. В 1937 году открывается однопутное движение трамваев от кинотеатра "Искра" до железнодорожного вокзала. В данный момент Трамвайное управление имеет на своем балансе 52 километра пути, обслуживает пассажиров по 6 маршрутам: 1, 6, 8, 10, 11, УВЗ-ГГМ-УВЗ.
Карпинск и Волчанск
Карпинск относится к числу немногих городов с населением до 50 тыс. жителей, в которых имелась трамвайная система. Строительство трамвая в Карпинске началось в 1944 году. Открытие трамвайного движения состоялось 26 июня 1946 года. В период максимального развития сети (1959-1967 годы) протяжённость пути составляла 15,6 км и представляла собой одно-двухпутное кольцо по городу.
С 1953 по 1965 год также существовал междугородный трамвайный маршрут до Волчанска длиной примерно 16 км. Трамвайная линия на всем протяжении была однопутной, с одним разъездом. Рельсы были проложены вдоль автомобильной дороги. Закрытие маршрута связано с курьёзом. В 1965 году линию разобрали, чтобы она не мешала переброске по автодороге своим ходом огромного шагающего экскаватора из карпинского угольного карьера в Волчанский карьер. Однако после того, как экскаватор прошёл свой путь, линию так и не восстановили. Трамвай был закрыт в 1994 году из-за общего упадка экономики города, основанной на угледобывающей промышленности. По данным на 2009 год, трамвайная линия полностью разобрана. Подвижного состава не осталось.
Волчанску повезло больше. При населении города всего около 9,5 тысяч жителей, трамвай до сих пор действует и состоит из одной линии протяжённостью примерно в 8 километров. Трамвайное движение в Волчанске открылось 31 декабря 1951 года. В то время Волчанск ещё не имел статуса города (он получил его только в 1956 году), однако население тогда достигало тридцати тысяч жителей. Еще один интересный факт: Волчанск был занесён в книгу рекордов России (не Гиннесса), где официально подтверждено, что этот город - "самый маленький и самый северный город с трамвайным движением".
Краснотурьинск
Город Краснотурьинск расположен на Восточном склоне Северного Урала, в 426 километрах к северу от Екатеринбурга. На данный момент численность населения составляет 60 тыс. человек. Краснотурьинск - крупный промышленный и культурный центр Северного Урала. Градообразующее предприятие - Богословский алюминиевый завод.
Трамвай в Краснотурьинске появился в 1954 году. На сегодняшний день имеет две трамвайные линии (4,5 км и 5 км) с разъездами пересекающиеся под прямым углом. На два действующих маршрута выпускается 3 вагона. Трамвай в городе работает с 6 до 14 часов и с 16 до 24 часов. Работу предприятия МУП "Городской трамвай" обеспечивает 25 сотрудников.
Каменск-Уральский
Kаменск-Уральский третий по численности населения город области. Город находится в 100 км к юго-востоку от Екатеринбурга. Его население составляет 181 тыс. человек.
Эпоха индустриализации изменила ритм жизни города. В этот период здесь были пущены в строй Синарский трубный и Уральский алюминиевый завод. В годы ВОВ сюда был эвакуирован ряд предприятий. Бурное развитие города требовало развитие транспорта. Изначально планировалось построить в Каменск-Уральском трамвай.
Строительство трамвайной линии началось в 1949 году, но не было завершено. Позже была сделана ставка на троллейбус - 6 ноября 1956 года в городе было пущено троллейбусное движение. Первая линия соединила заводоуправление УАЗа с поселком Чкалова. В настоящее время в Каменске-Уральском действует 3 троллейбусных маршрута. Протяженность линий составляет 45 км. На балансе предприятия 49 троллейбусов, выпуск на линию 36 машин.
В середине 2000-х годов троллейбусное и автобусное предприятия Каменска-Уральского объединены в одно. Всего в ОАО "Управляющая компания Пассажирские транспортные перевозки" работает 1100 человек. В том числе 250 работников в троллейбусном депо.
Качканар
В Качканаре с 1972 по 1985 год существовала троллейбусная система, созданная горно-обогатительным комбинатом. Линии были построены на скорую руку, с нарушением технологий, и не были официально сданы в эксплуатацию. Это единственная троллейбусная система на территории России, закрытая еще при советской власти. Идея пуска троллейбуса принадлежала главе города. Пусковой комплекс протяжённостью 2 км был открыт 11 октября 1972 г. по маршруту №1 Аглофабрика - пл.Свердлова, подвижной состав 6 троллейбусов ЗиУ-9. Элементы контактной сети частично взяты с железной дороги. Электропитание от подстанции Качканарского ГОКа. Троллейбусная линия сдана с множеством технических нарушений и официально не была введена в эксплуатацию, работая нелегально. Депо было оборудовано на территории ПАТО. 29.09.1973 г. - открыта 2-я очередь пл. Свердлова - Больничный городок, маршрут №1 продлён. В 1974 г.- открыта 3-я очередь Аглофабрика-Рудоремонтный завод (Промзона). Планировалась к постройке 4-я очередь от Больничного городка через 6 микрорайон к Качканарскому радиозаводу, однако данные планы не были реализованы. Перебои в работе троллейбуса начались в 1979 г. в связи с частыми отключениями тока, уже с 1983 г. работа стала нерегулярной. В 1985 г. движение было остановлено, хозяйство передано в г. Нижняя Тура, часть троллейбусов отправили в Каменск-Уральский, остальные остались брошенными на территории ПАТО, где постепенно были разворованы.
СПЕКТР
Идея сделать свой трамвай появилась в начале 90-х годов, когда из-за развала Совета Экономической Взаимопомощи в Свердловск, как и во многие другие города бывшего СССР, прекратились поставки чехословацких трамваев. 20 крупнейших городов страны были оснащены ими. Возникла ситуация, при которой процесс естественного старения парка трамваев, сокращения его численности стал неизбежным. Трамвайщики в ряде городов начали делать производственные центры по восстановлению и модернизации изношенных чешских вагонов.
В столице Урала к проблеме подошли кардинальным образом. Наряду с организованным на базе Верхнепышминского завода Сварных машиностроительных конструкций производством по ремонту импортных вагонов решили создать новый отечественный трамвай. И организовать его серийный выпуск.
Эту инициативу Трамвайно-троллейбусного управления поддержала Администрация города, стала финансировать региональную экономическую программу, которую назвали "Совместное производство екатеринбургских трамваев, сокращенно СПЕКТР". Головным разработчиком конструкторской документации нового трамвая стал ракетный центр "КБ им. Академика В.П. Макеева". Производственное объединение "Уралтрансмаш", известное как производитель самоходных артиллерийских установок, взяло на себя роль головного производителя трамвая. Другое оборонное предприятие - "Вектор" -организовало серийное производство комплектного электрооборудования.
Впервые в отечественном трамвае установлен бортовой компьютер, который позволил максимально автоматизировать управление вагоном. Компьютер контролирует состояние всех систем, при возникновении неисправностей водитель оперативно получает текст на дисплее с рекомендациями о порядке действий.
Сейчас в городе курсируют 30 уральских трамваев "СПЕКТР": двадцать восемь вагонов в Западном депо и два в Северном депо. По оценкам специалистов, срок службы СПЕКТРа на 20% больше, чем у "Татры", меньше трудовые и материальные затраты на содержание, техническое обслуживание и ремонт. Слесарям он хорошо знаком, ведь в качестве его прототипа взят чешский вагон, его механическая часть, детали унифицированы. Удобные мягкие сидения, просторные площадки возле дверей, шум от трамвая в вагоне почти не слышно. Перспективы у Екатеринбургского СПЕКТРа есть. Он уже эксплуатируется в городах Самара, Казань, Краснотурьинск, Нижний Тагил, Уфа, Ижевск. Поступила заявка из Тулы.
Однако, совсем не рассказал какие же вагоны эксплуатировались в Свердловске. Для этого мы идем на вторую музейную площадку на улице.
Вагоны трамваев
4 вагона трамвая стоят на окраине депо, но не на территории. Троллейбусов нет - как сказал Алексей, по милости А.Чернецкого (бывшего мэра). Висит замок, который Алексей открывает. Отсюда из трамвайных вагонов видно территорию депо. Например, это мойка трамваев - моет только бока вагонов.
Здесь же, если приглядеться, на улице Фрунзе вдоль трамвайной линии на выезде из депо висят по горизонтали какие-то цифры. На самом деле, это трасса для проверки тормозов. Трамвай, выйдя из депо, на определенном участке начинает тормозить и эти цифры - это показатель тормозного пути трамвая.
Двухосные трамвайные вагоны серии "X" выпускались Мытищинским заводом в 1928-1937 годах. В Свердловск первые вагоны этой серии поступили в 1929 году и эксплуатировались вплоть до 1972 года. Всего в депо было 69 трамвайных вагонов серии "X". Один вагон (1930 года выпуска) был сохранён и восстановлен в Южном трамвайном депо в 1979 году и использовался для проведения экскурсий, а также принимал участие в съёмках фильмов и участвовал в различных городских праздниках. В 1998 году он установлен на музейной площадке Южного трамвайного депо вместе с остальными ретро-вагонами. В настоящее время на территории России вагоны такого типа сохранились в Краснодаре, Туле, Н. Новгороде, Твери, Барнауле.
Кабина водителя. Песочница находится в пассажирском салоне рядом с кабиной. Большая красная крутилка - это ручной тормоз.
Пассажирский салон. Сиденья деревянные.
Четырехосные цельнометаллические трамвайные вагоны серии МТВ-82 выпускались с 1947 по 1961 гг. С 1947 года трамвайные вагоны МТВ-82 производились Тушинским авиазаводом №82. В 1949 году производство трамвайных вагонов было передано в Ригу. В городе Свердловске эксплуатировалось около 200 вагонов данного типа. Перевозить пассажиров эти вагоны закончили в 1980 году. Часть вагонов была переоборудована в вагоны специального назначения. В 1998 году для Музея истории развития Трамвайно-троллейбусного управления был восстановлен один трамвай серии МТВ-82, 1957 года выпуска. В России имеется ещё 2 трамвайных вагона серии МТВ-82, 1957 года в музейных коллекциях Н.Новгорода и Москвы.
Кабина водителя.
Пассажирский салон.
Четырёхосные трамвайные вагоны серии Т-2 выпускались в Чехословакии на заводе CKD Tatra Smihov (г. Прага). Первый трамвайный вагон был изготовлен в 1955 году, серийное производство началось в 1958 году. Производство продолжалось до 1962 года. Всего за это время был изготовлен 771 вагон. В Советском союзе эксплуатировалось 380 вагонов этого типа, из них 65 в Свердловске. В Свердловске вагоны Т-2 эксплуатировались до 1980 года. В 1998 году для Музея истории развития Трамвайно-троллейбусного управления был восстановлен один трамвайный вагон этого типа. Данный вагон предположительно создан в 1962 году. В настоящее время на территории России сохранился ещё один вагон серии Т-2, который находится в Музее городского транспорта г. Москва.
Кабина водителя. Здесь уже три педали: "газ", тормоз и педаль безопасности. Педаль безопасности зажимается водителем постоянно, если убрать ногу, то трамвай принудительно останавливается.
Пассажирский салон.
Шестиосные сочлененные трамвайные вагоны серии К-2 выпускались в Чехословакии на заводе CKD Tatra Smihov (г. Прага). Всего за период с 1966 по 1983 год было изготовлено 567 трамвайных вагонов этой серии. Для Советского союза с 1967 по 1969 год было изготовлено 246 трамвайных вагонов К-2, из них для Свердловска 20 вагонов. В нашем городе вагоны К-2 эксплуатировались до 1980 года. В 1998 году для Музея истории развития Трамвайнотроллейбусного управления был восстановлен один трамвай К-2 (1968 года постройки), который на сегодняшний день является единственным сохранившимся на территории России.
Кабина водителя.
Пассажирский салон. Обратите внимание: в середине вагона "гармошка" и "вертушка" как в длинных автобусах Икарус.
Еще что очень понравилось и запомнилось в музее - это множество старых фотографий Екатеринбурга-Свердловска. Поэтому в качестве бонуса несколько фотографий.
Видимо это вид с колокольни Большого Златоуста. Вдали видно Ново-Тихвинский монастырь и собор Александра Невского. Где-то там та самая Цыганская площадь, откуда поехал первый трамвай.
Улица 8 марта. Нынешняя остановка "Цирк".
Угол современных улиц Ленина и Гагарина. А книжный магазин по прежнему там есть.
Трамвай МТВ-82 едет по Главному проспекту мимо здания горсовета. Сейчас это улица Ленина, площадь 1905 года и здание администрации города. Здание построили в 1949 году без башни, а башню с часами пристроили в 1951 году.
В городе когда-то ездили трехвагонные трамваи, но недолго.
И напоследок "эволюция" трамваев, какие они были и какие они есть теперь (разных производителей) в стране (в разных городах). В 2014 году ЕТТУ отмечала 85-летие Екатеринбургского трамвая.
Резюме. Музей очень интересный: не пафосный, по рукам не бьют, фотографировать можно, много уникальных экспонатов и фотографий, экскурсовод отличный и знает всю историю (и не только).
Использована информация с музейных экспонатов и сайтов: