#Байкал, #ж/д
Последний день на Байкальской земле прошел продуктивно.
Проснулись в 8 утра. В 10 утра пошли пешком до Шаманского мыса. Шли мимо ж/д-вокзала. Потом у ж/д-моста повернули в сторону базы МЧС. Там стоял горелый автобус, в котором фотографировались.
Потом грунтовая дорога пошла вдоль Байкала мимо нескольких бухт.
Справа от дороги Байкал, слева - транссиб.
И все в окружении полевых цветов.
Идем по дороге.
Иногда встречаются интересные мусорные баки.
Наконец, приходим на пляж. Галька тут доведена до уровня крупного песка. А запах тины все равно присутствует.
Угадай, где чья нога?
Захожу на вершину ближайшей горки в надежде сфотографировать мыс "свысока". Вид не полный, и кругом г**но в прямом смысле слова от местными отдыхающих.
Но отсюда стало понятно, что Шаманский мыс состоит из трех небольших горок. Спускаюсь с первой горки и по этой лестнице идем на вторую горку.
Понятное дело, тут натоптана тропа.
На второй горке стоит лавочка и столбик с реперной точкой.
Но самая красивая часть мыса - это вот этот "отросточек" с небольшим перешейком.
На нем есть несколько живописных микро-бухт.
Кончается Шаманский мыс здесь.
Дальше обрыв в Байкал. Стоит заметить, что здесь Байкал другого цвета - с бирюзовыми оттенками.
А напротив Култук. Шаманский мыс находится примерно посередине между Слюдянкой и Култуком.
"Вторая горка" Шаманского мыса.
Вдалеке видно мраморный карьер "Перевал" в горах Хамар-Дабана. Мимо него мы проезжали, когда забрасывались на Хамар-Дабан.
Озеро Байкал. Шаманский мыс.
Это Слюдянка.
Последнее видео похода.
На обратном пути пообедали в Слюдянке в кафе. Всех до последнего уговаривал сходить в краеведческий музей, ведь там наверняка можно почерпнуть информации по КБЖД, как минимум. Но общественная лень снова возобладала и все пошли на базу. А я пошел в музей. И не зря!
Пришел в музей практически перед закрытием. В музее всего один сотрудник Махно Валерий Васильевич, краевед и археолог. Много расспрашивал его о КБЖД, о Байкале, о Гражданской войне. И еще он много интересного рассказал про археологию здешних мест.
Вообще, говорят, что тот, кто не побывал в этом музее локомотивного депо станции Слюдянка, тот ничего не знает о Слюдянке... В постоянной экспозиции музея отражены страницы российской истории XX века. Фотоматериалы музея знакомят посетителей с историей строительства КБЖД, о замечательных жителях Слюдянки, их боевых подвигах в революционных событиях, на полях Гражданской войны и в годы Великой Отечественной войны, а также об их трудовых свершениях. В читальном зале музея посетители могут пользоваться библиотекой, в фондах которой имеются книги по истории, краеведению, археологии, железнодорожному транспорту, в том числе книги раритетных изданий.
23 сентября 1967 г. в локомотивном депо Слюдянка открыт музей истории депо. Инициатором его создания был мастер механического цеха пенсионер Владимир Михайлович Дубасов. 2 августа 1987 г. в 9 часов утра по адресу Железнодорожная 22 состоялось торжественное открытие музея истории локомотивного депо. С того времени музей занимает помещение бывшей конторы депо целиком.
Первым делом в глаза бросается макет Байкала. Правда, красными лампочками обозначены революционные очаги у Байкала в начале 20 века.
Город Слюдянка своим развитием обязан станции, возникшей в 1904 году во время строительства КБЖД.
В 1900 году закончилась постройка участков железной дороги от станции Иркутск до станции Байкал и от станции Мысовая до Сретенска. Сооружение же Кругобайкальского участка между станциями Байкал и Мысовая задерживалась на 4 года. Прокладка рельсового пути на этом участке стала исключительно трудным делом. Он проходил по гористой местности, приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
При сооружении КБЖД было построено 39 тоннелей, общая протяженность которых составила 6,5 версты. Каждый тоннель получал свое название: Хабартуй, Каторжанский, Толстый, Двойная губа, Бакланий и т.д. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями обошлась свыше 10 млн. рублей. Тоннели, прорезавшие береговые утесы, многочисленные виадуки, мосты и другие искусственные сооружения остались немыми свидетелями огромных трудов рабочих, инженеров, техников, строивших дорогу.
Отсутствие сплошного рельсового пути от Иркутска до станции Мысовая затрудняло движение поездов. Тогда было решено сочетать железнодорожное движение с пароходным. Для этого в Англии был построен ледокол-паром "Байкал". Его по частям доставили в село Лиственничное, где окончательно собрали русские рабочие под руководством корабельного инженера А.Заболоцкого в 1900 году. Ледокол "Байкал" представлял собою крупное судно грузоподъемностью 4200 тонн. На главной палубе были уложены 3 рельсовых пути. С помощью станционного паровоза и перекидного моста на эти рельсы вкатывались 27 груженых поездов.
В 1904 году ранние сильные морозы настолько сковали Байкал, что ледокол не в состоянии был обеспечить переправу всех поездов. Управление Забайкальской железной дороги распорядилось проложить рельсовый путь по льду от ст.Байкал до ст.Танхой. Грузовые вагоны по рельсам передвигались лошадьми. Это помогло обеспечить военные перевозки во время русско-японской войны.
Даже окончание строительства Кругобайкальского участка ж.д. мало изменило жизнь паромного ледокола. Как и прежде он продолжал курсировать с поездами через море, облегчая нагрузку молодого участка стального пути.
Постройка линии Байкал-Мысовая закончилась в 1905 году. С этого времени открылось сплошное непрерывное движение по всей Сибирской железной дороге. За ней справедливо утвердилось название Великий Сибирский путь. Официальным днем рождения КБЖД считается 12 сентября 1905 г., когда прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым.
Уже в 1905 году для решения вопроса о прокладке второго пути была образована Особая комиссия. Рассматривался вариант усиления существующей водной переправы, но предпочтение отдали железной дороге, т.к. строительство второго пути значительно упрощало работу и без прекращения движения поездов. Прокладка второй линии велась преимущественно с озерной стороны. Одновременно укреплялись ненадежные откосы полотна и скальные выемки первого пути, пристраивались дополнительные галереи, мосты, подпорные стенки и пр. Реализация проекта второго пути началась в апреле 1911 года, закончилась по ряду объективных причин с опозданием - 9 октября 1915 года (эта дата является вторым Днем рождения КБЖД).
Ледокол "Байкал" в годы Гражданской войны был сожжен в 1918 году белогвардейцами у пристани станции Мысовая.
Два строительных периода отразились на общем облике КБЖД. На первом этапе в инженерных сооружениях применялся местный природный камень и металл. На втором - активно использовался железобетон. (Именно это я мог наблюдать в Ангасолке)
Присутствуют образцы рельсов. Среди них есть наш уральский, изготовленный в 1911 году на Нижне-Тагильском заводе Демидова.
Множество старых фотографий строительства КБЖД.
Во время Гражданской войны КБЖД стала местом активных боев. Гражданская война нанесла большой урон железнодорожному транспорту. Более половины паровозного парка было выведено из строя. Не хватало угля и дров. Пропускная способность дороги резко снизилась.
1933-1937 гг. Лозунг партии "Кадры решают всё!" вызвал массовое движение железнодорожников за овладение новой техникой. На дороге развертывается сеть курсов и школ ФЗУ, в которых подготовлено более половины машинистов, помощников, слесарей. Проведена реконструкция депо. Построены дополнительные цеха, котельная. В депо поступают паровозы серии Эм, Су. Развертывается стахановско-кривоносовское движение.
В 1938-1941 гг. третья пятилетка ознаменовалась значительным повышением активности масс. Растут ряды стахановцев и кривоносовцев. В депо станции Слюдянка подхвачен почин по бережному отношению к паровозам и увеличению межремонтного пробега. Большая плодотворная работа коллектива депо принесла свои плоды. Все это позволило в дальнейшем с честью выдержать испытания Великой Отечественной войны и обеспечить потребности в перевозках.
22 июня 1941 года мирный труд народов нашей страны был прерван вероломным нападением гитлеровской Германии. С первых дней войны перед железнодорожниками встала задача огромных грузоперевозок для фронта. В армию были призваны многие квалифицированные работники. Вместо ушедших на фронт в депо пришли работать подростки, девушки. Работать приходилось по 12 часов и более в сутки, без выходных дней. Работали под девизом: "Всё для фронта, все для победы". В феврале 1942 года с Восточно-Сибирской ж.д. на фронт был отправлен специальный эшелон военно-эксплуатационного отделения (ВЭО). Основной задачей ВЭО был ремонт паровозов, выполняющих перевозки воинских эшелонов. В составе этого отделения находились 7 человек из депо Слюдянки.
В середине 20 века произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу Кругобайкалки. На смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые без труда преодолевали затяжные горные подъемы. От Иркутска до Слюдянки была построена новая железная дорога по Олхинскому плато. И в 1956 г., после запуска Иркутской ГЭС, когда при заполнении водохранилища под водой скрылась Иркутск-Байкальская железнодорожня ветка, КБЖД превратилась в тупиковую, потеряв свое стратегическое и экономическое значение. С тоннелей и мостов сняли охрану. Стали уезжать люди. Радобрали один путь, оставив одноколейку. Разъезды сохранились только на станциях Байкал, Маритуй и Култук. А восточный участок от Слюдянки-2 до Мысовой остался магистральным в составе Восточно-Сибирской железной дороги.
Почетные железнодорожники Слюдянки.
А это один из сувениров от пионерлагеря "Байкал" (1979 г.). Примечательно, что он сделан собственноручно из минералов, которые встречаются на Байкале, и сделано подобие тоннеля с одноколейкой.
Стенд с локомотивами железных дорог России.
Есть картины слюдянского художника Николая Николаевича Осипенко и макеты локомотивов. Правый нижний на фото макет отражает органичную связь инженерных сооружений и дивной красоты байкальского побережья.
Точная копия-макет локомотивного депо Слюдянки. Только вот копия депо 1976-1977 года, многое уже не актуально. Изготовил машинист Хлебодаров Виктор Иванович.
Последний зал посвящен археологии.
Здесь можно увидеть костяки людей неолита и бронзового века, их орудия труда и керамику, узнать о древних способах захоронения и религиозных представлениях.
Зуб и челюсть шерстистого мамонта Талая. Если я не ошибаюсь, возраст около 10 тыс. лет, а значит самая древняя находка. Однако этот экспонат все трогают руками, и сдается мне что он лакирован.
Валерий Васильевич рассказывал, что часто совершает археологические экскурсии на Шаманский мыс и не только. Регулярно собирает информацию от местных жителей: кто что видел или слышал. Составил некоторую археологическую карту Слюдянского района, которая показывает места обитания древних жителей.
Кстати, задал вопро о "золоте Колчака". Находилось как-то пара вагонов в Байкале, правда, они были 1930-ых годов. А золото вероятнее всего попало в руки японцам через рюкзаки страшего офицерского состава.
На Шаманском мысе был найден скелет женщины. Также на мысе есть петроглиф (см. рисунок).
Есть небольшая коллеция минералов, которая раскрывает красоту и богатство природы Южного Прибайкалья. Но не такая обширная, как в частном музее Жигалова.
Душевно так пообщались с Валерием Васильевичем, потому что никто не отвлекал, и отвечал он только на мои вопросы. Купил в музее очень хороший краткий путеводитель по КБЖД со схемами (весьма полезный и интересный экземпляр оказался). А также CD-диск "Легенды и сказки Южного Байкала" со сборником рассказов и легенд его авторства.
Перегон: база – Шаманский мыс – музей – база составил 16,5 км. Правда, был еще маршруточный конфуз. После музея купил 2л кваса в поезд и сел в маршрутку… но не ту. Спрашиваю у пассажиров, говорят маршрутка едет не туда. Говорю водителю: "Остановитесь пожалуйста, я не в ту маршрутку сел". Вышел не заплатив, водитель уехал. Дошел до той же остановки у гастронома Курбатовский, где садились вчера, и там сел на нужную маршрутку. Перед улицей Слюдяной все пассажиры вышли. Поэтому спросил водителя, не сможет ли он меня довезти до Эдельвейса? Ответ: 12р. – проезд, не по маршруту, ну, рублей 60 устроит?, а так такси по городу 100р. Сказал ему, что лучше дойду пешком и заплатил 12р.
Пришел на базу, а там почти никто не собирается. Стал собирать палатку и вещи. Тут вдруг надвигается туча и все начинают собираться. Все собрались, а я еще вошкаюсь со своими вещами. Вдруг полил ливень. Андрей прибежал на помощь и помог отнести вещи под навес. Под навесом доукомплектовал оба рюкзака: малый и большой. Малый на пузе, большой за спиной.
Часов в шесть вечера вышли с турбазы Эдельвейс пешком в сторону ж/д-вокзала. Платить 100-500 рублей за несколько километров заброски до вокзала не хотелось. По пути в магазине Курбатовский закупились едой в поезд. Пришли на вокзал, до поезда оставалось еще 2 часа. Напоследок сходил подосвиданькаться к Байкалу.
Помочил ноги ибо было жалко.
Оставалось только ожидание поезда. Так закончилось наше путешествие по Южному Байкалу.
---