При Самарском государственном университете путей сообщения на ул.Литвинова, 332 лит. А, в Самаре организован музей железнодорожной техники. Музей относительно новый, открытие состоялось 9 ноября 2010 года и было приурочено к 136-летию Куйбышевской железной дороги и 7-й годовщине образования ОАО "РЖД". По сравнению с музем истории, науки и техники Свердловской железной дороги здесь собрана большая коллекция именно техники: паровозы, тепловозы, электровозы, вагоны, строительно-дорожная техника, светофоры, фрагменты рельсов, мостов и пр.
В январские каникулы мы попытались попасть сюда, но музей не работал. Получилось попасть только летом 19 июля 2016 в будний день. Прибыл к музею около 10 утра. Спрашиваю у охраны: "А где касса?", прошел к зданию и "касса" закрыта, и по благословлению охраны пошел гулять и фотографировать бесплатно. Так выглядит музей с улицы.
А так выглядит музей со стороны внутреннего двора. Само здание - деревянный вокзал был перевезен сюда из Пензенской области. На здании написано станция "Дашково". Это условная станция, ее нет ни в одном расписании и с нее не отправляются поезда. Станция "Дашково" названа в честь знаменитой Екатерины Воронцовой-Дашковой, первой в мире женщины, возглавившей Академию наук в конце 18 века. Станция - ровесница Куйбышевской железной магистрали, которая, к слову сказать, за более чем сто лет успела сменить свое название 17 раз! Моршанско-Сызранская, Самаро-Уфимская, Самара-Златоустовская, имени Куйбышева, Куйбышевская... Основная идея этого здания - ж/д-станция уездной и провинциальной Самары 19 века.
История российской железной дороги начинается в Нижнем Тагиле в 1834 году, когда Черепановы построили первый паровоз и дорогу. Ширина колеи (расстояние между головками рельс) на этой ж/д составляла 1645 миллиметров.
Через два года в 1836 году проложена первая железная дорога от Петербурга до Царского села. Она так и называлась - царскосельская железная дорога. Она стала первой российской железной дорогой общего пользования. Для этой дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм), чтобы увеличить мощность грузоперевозок и повысить вместимость вагонов. При Николае I с 1 февраля 1842 года начинается стройка железной дороги по всей стране. Ширина колеи была установлена 5 футов или 1524 мм. Она-то и стала стандартной для всех дорог России, хотя к тому времени во всём мире в основном использовалась так называемая Стефенсоновская колея – 1435 мм, что составляло 4 фута и 8,5 дюймов. Есть мнение о том, что Николай I будучи военным инженером, утвердил колею специально сделать шире европейской, чтобы "захватчики" не смогли перемещаться по нашим железным дорогам...
Это смотровая площадка. Фактически это середина пространства музея под открытым небом, отсюда в радиальных направлениях можно осматривать всю технику по функциональному назначению.
Пассажирский паровоз серии П36. Первый паровоз построен на Коломенском заводе, а серийное производство началось в 1954 году. В течение трех лет было изготовлено 251 паровозов, стал последним выпускавшимся в СССР пассажирским паровозом.
Тепловоз узкоколейный ТУ-104.
УФИМСКАЯ ДЕТСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИМЕНИ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА, ВАСИЛИЯ ПАВЛОВИЧА ДОБРОРЕЗА.
Строительство детской железной дороги в парке имени Ивана Якутова началось в конце 1952 года и 10 мая 1953 открыто движение. Первоначально дорога была в виде «восьмерки» с деревянным вокзалом на станции Юность. По ней ходил узкоколейный паровоз серии 159 № 649 с тремя пассажирскими вагонами открытого типа.
В 1959 году тепловоз ТУ2-104, сменив старый паровоз, открыл на детской железной дороге тепловозную тягу. В 1961 году деревянные вагоны заменены вагонами завода Пафаваг. В 1985-86 гг. дорогу перестроили в замкнутое кольцо с длиной пути в 1,8 километра. В 1991 году вагоны Пафаваг заменены на отечественные, типа ПВ-40. В 1997 году на станции Юность открыт новый вокзал, взамен деревянного.
В 2004 году открыта станция Приозерная и новый учебный комплекс, в котором ежегодно около 350 подростков в возрасте от 13 до 17 лет проходят обучение по основным специальностям, а в летний период работают машинистами, проводниками, дежурными по станции. В 2008 году на дорогу поступил новый тепловоз ТУ7А-3357, заменивший пятидесятилетнего ветерана ТУ2-104. В конце 2011 года детская железная дорога получила современный тепловоз ТУЮ-010.
Грузовой паровоз серии ЛВ. В техническом плане этот паровоз более совершенен и имеет большую мощность и экономичность в сравнении с паровозом серии "Л". Паровозы начали строить в 1952 году на Ворошиловском заводе. Всего было изготовлено 512 штук.
Грузовой паровоз серии Л. Строительство паровозов началось в 1945 году на Коломенском заводе (серия П-32 - "Победа"). Всего было изготовлено 4199 штук.
Грузовой электровоз серии ВЛ22м. Серийный выпуск электровозов производился с 1947 по 1958 гг. на Новочеркасском заводе. Предшественник ВЛ22м - электровоз ВЛ19. Всего было изготовлено 1500 штук.
Пассажирский электровоз серии ЧС4 - единственный "переменник" в экспозиции. Серийное производство начато в 1965 году на заводе Шкода в Чехословакии. До 1972 года было выпущено 230 штук.
Пассажирский электровоз серии ЧС2. Выпускались с 1958 по 1976 гг. на заводе Шкода в Чехословакии. Много лет ЧС2 был одним из основных пассажирских локомотивов, работавших в СССР. Всего было выпущено 1062 штуки.
Грузовой паровоз серии Эр. Строились с 1934 по 1943 гг. на Луганском и Брянском заводах, а в годы войны на Коломенском заводе. Всего было построено 315 штук. С 1946 по 1957 гг. паровозы изготавливались на заводах Румынии, Венгрии, Польши, Чехословакии. Было построено 2938 штук (с нумерацией от Эр 760-01 до Эр 792-48).
Грузовой паровоз серии Е. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года - по ленд-лизу с североамериканских заводов. Наиболее известная разновидность - ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии.
Кабина этого паровоза доступна для посещения.
В этом музее более 40 единиц техники. Отдельно стоят ёлочкой паровозы и электровозы. Спец.вагоны выстроены "поездами" на параллельных линиях.
Доступен для посещения вагон-кухня мобилизационного резерва. Этот вагон построен в 1951 году на "УралВагонЗаводе" в Нижнем Тагиле. Вагон оборудован печью "Нарпит", шестью котлами для варки "ОПК-250" объемом 250 литров, двумя баками для воды ёмкостью 1650 литров, поварскими столами и электрическим освещением. Вагон-кухня мог обеспечить горячим питанием до тысячи человек в смену. Обслуживался персоналом из шести человек. В состав поезда мобилизационного резерва входят вагоны: пекарня, кухня, столовая, баня, электростанция, вспомогательные и для обслуживающего персонала.
Головной вагон электропоезда Cд 035 с багажным отделением.
Историческая справка.
В 1932-1933 гг. Мытищинский завод освоил постройку электропоездов серии Сд с электрооборудованием Московского завода "Динамо", которые строил вплоть до начала Великой Отечественной войны. В начале войны электропоезда Сд с оккупированной Ярославской железной дороги были отправлены в Куйбышев. В соответствии с постановлением Комитета Государственной Обороны № 5341 от 9 марта 1944 года была начата электрификация 13,3 километрового участка Куйбышев - Безымянка, который был введен в эксплуатацию 7 ноября 1944 года. По участку курсировало 25 электропоездов, которые перевозили до 50 тысяч пассажиров в сутки.
4-осный цельнометаллический полувагон модели 12-1505. Год постройки июнь 1981 г. Изготовитель ЖЗТМ (Ждановский завод тяжелого машиностроения). Предназначен для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферные осадков.
Электропоезд См3-256. Построен Мытищенским вагоностроительным заводом в 1941 г. В 1929 году Мытищенский вагоностроительный завод начал выпускать электропоезда серии Св (буква "С" означала Северная ж.д., буква "в" - электрооборудование фирмы "Виккерс"). Электропоезд состоял из трёх вагонов - одного моторного и двух головных, один из которых имел багажное отделение. В 1932 году на заводе "Динамо" был освоен выпуск отечественного электрооборудования и электропоездам присвоили серию Сд. С 1934 года Мытищенский завод перешел на выпуск вагонов со сварными кузовами вместо клёпаных. Строительство электропоездов серии Сд продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. Всего построено 267 электропоездов. В 1956 году переоборудован на напряжение 3 кВ и переименован в серию СмЗ (модернизирован на 3 кВ).
Электропоезд серии ЭР2 (Электропоезд Рижский) - серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1962-1984 годах, пришедшая на смену серии ЭР1. Построено 850 составов, 9211 вагонов. С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов ЭР1 начали выпускать электропоезда ЭР2, вагоны которых имеют подножки и приспособлены для выхода как на высокие, так и на низкие платформы (специальные фартуки для выхода на высокие платформы устанавливаются в депо). Наличие подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно, по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1, были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы концов вагонов и дверные проёмы. Проект изменений вагонов выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода. Большинство электропоездов выпускалось в десяти вагонном исполнении (пять учётных секций), часть в восьми вагонном (четыре учётных секции), а также в виде отдельных секций (моторный и прицепной или моторный и головной вагоны) или вагонов. Вагоны электропоезда ЭР2 имеют нумерацию, состоящую из последовательно написанных номера электропоезда и двузначного номера вагона.
2-осный пассажирский вагон бывшего 4-го класса (жесткий). Вагон построен на Рижском заводе "ФЕНИКС" в начале 20 века. Так называемый "переселенческий" тип. Имел сквозную винтовую сцепку, тормоз Вестингауза, печное отопление и свечное освещение. В вагоне 48 сидячих или 24 лежачих места. Корпус деревянный, обшит вагонкой, на стальной раме. Вес вагона - 17,5 тонн, длина 14,8 метров. Такого типа вагоны эксплуатировались на всей сети железных дорог СССР в дальнем сообщении до середины 1930-х годов. Затем постепенно их перевели на пригородные линии, где они проработали до начала 1960-х годов. Представляет особый интерес, т.к. вагоны такого типа практически не сохранились.
Электрический роторный снегоочиститель ЭСО-3№035. Построен Кировским заводом имени 1-го Мая в 1987 году. Вес в рабочем состоянии 80 тонн. Предназначен для расчистки железнодорожных путей на перегонах от глубоких снежных заносов высотой до 4,5 метра при плотности снега до 0,5 т/м3. Минимальная ширина очищаемого слоя составляет 3,4 метра, максимальная - 6 метров поверху и 5 метров понизу. Отбрасывает снег в любую сторону на расстояние до 50-ти метров. Для увеличения ширины захвата снегоочиститель оборудован боковыми крыльями. Передвижение снегоочистителя и питание электрическим током осуществляется тепловозом, электрическая схема которого специально переоборудована на два режима движения - "поездной" и "снеговой". Снегоочиститель обслуживается бригадой из 2-х человек: машинист и помощник машиниста. С 1987 по 2007 гг. снегоочиститель ЭСО-3 № 035 был задействован в очистке железнодорожных путей на участке Бугульма - Круглое поле.
Это будка путевого обходчика, изготовленная из кедра, с путейскими знаками. Служила пунктом обогрева.
Автодрезина АС-1А. Изготовлена на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе. Предназначен для перевозки бригад ремонтирующих устройств СЦБ, путь, контактную сеть, а также инспекторских поездок в пределах отделения дороги.
Автодрезина монтажная скоростная (ДМС) предназначена для выполнения монтажных, ремонтных и восстановительных работ на контактной сети.
Тепловоз ТГК2 (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, тип 2) - маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, построенный на Калужском машиностроительном заводе. Выпускался с 1960 по 2008 год.
Автомотриса грузовая восстановительная (АГВ) используется для выполнения монтажных и восстановительных работ, установке опор контактной сети. Она изготовлена на базе грузовой дрезины ДГКу. Грузоподъемность площадки - не более 500 кг. Автомотриса оборудована подъемным краном.
Автомотриса АС4. Предназначена для доставки механизированных бригад монтеров пути и путевого инструмента к месту работы; энергоснабжения путевого электроинструмента и сварочно-направочных работ; использования в качестве тяговой единицы для доставки материалов верхнего строения пути на платформе.
Нормальный товарный вагон (НТВ). Построен на Николаевском заводе в 1907 году. Грузоподъемность 900 пудов (15 тонн). Приписан к Самаро-Златоустовской ж.д.
В середине 19-го века, в России, при строительстве железнодорожных линий почти весь подвижной состав закупался за границей - в Бельгии, Англии, Франции, Германии, Чехии и Австрии. Одновременно производство началось и в России по иностранным чертежам. Все эти вагоны сильно отличались друг от друга по конструкции, что затрудняло их обслуживание и ремонт.
С 1914 года русские заводы стали строить НТВ с железными стойками кузова. Вагоны нормального типа строились вплоть до конца 1920-х годов, прошлого века. Было построено несколько сот тысяч таких вагонов. На базе НТВ строились специальные вагоны разного назначения: теплушки, ледники, санитарные, пожарные, вагоны-лавки, служебные, арестантские.
Тепловоз маневровый, с электрической передачей ТЭМ2 - "рабочая лошадка" российских железных дорог. Запасы топлива, масла, воды, песка обеспечивают работу локомотива на маневрах продолжительное время (до 10 суток) без экипировки. На тепловозе ТЭМ2 установлен дизель марки ПД1М мощностью 1200 л.с., созданный на базе дизелей Д50, 2Д50, 2Д50М.
Маневровый тепловоз ЧМЭ3. Строились на заводах Чехословакии с 1973 по 1993 гг. Было построено более 7600 штук. Эти тепловозы работают на малодеятельных участках и подъездных путях промышленных предприятий.
Пассажирский тепловоз ТЭП60. Производился в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 гг. Всего было построено 1241 тепловозов.
Односекционный тепловоз серии ТЭ10. Изготавливались на Луганском тепловозостроительном заводе с 1961 по 1977 гг. Всего было выпущено 3192 штуки.
Грузовой двухсекционный тепловоз серии ТЭ-3. Изготавливались на Харьковском, Коломенском и Ворошиловоградском заводах с 1955 по 1977 гг. Всего было выпущено 6797 штуки. Многие годы эти тепловозы были основным типом грузового локомотива на неэлектрифицированных участках.
Грузовой электровоз серии ВЛ10. Электровоз ВЛ(Владимир Ленин)10 (первоначальное обозначение - Т8 - Тбилисский 8-осный) - советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. С середины 1960-х это основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог страны.
Грузовой двухсекционный электровоз серии ВЛ8. Серийный выпуск электровозов производился с 1957 по 1967 гг. на Тбилисском и Новочеркасском заводах. Первоначально электровоз получил серию Н8, что означает новочеркасский восьмиосный. С января 1963 стал обозначаться ВЛ8. Первые испытания проводились на линии Кропачево-Златоуст-Челябинск.
Электровоз ВЛ23. Изготавливались на Новочеркасском заводе с 1956 по 1961 гг. Всего было выпущено 489 штук.
2-осная цистерна. В 1933-1941 гг. двухосные цистерны с объемом котла 25 м3 строились Одесским заводом именц Январского восстания (было выпущено 5000 вагонов), а также Ижорским заводом - 1500 вагонов. Двухосная цистерна с объемом котла 25 м3 была проста в изготовлении, имела невысокий коэффициент тары. Однако в эксплуатации она оказалась ненадежной. Переход к большегрузным вагонам и дефекты конструкции этих двухосных цистерн были причинами прекращения их дальнейшего строительства.
4-осный пассажирский вагон. Развитие пассажирских перевозок привело к созданию новых типов жестких и мягких вагонов. В 1928 г. был разработан стандартный тип вагона - длина кузова 20 200 мм, расстояние между шкворнями тележек 13 970 мм, высота 2 900 мм. Вагон имеет водяное отопление и электрическое освещение. Постройка вагонов велась до начала Великой отечественной войны.
2-осный пассажирский вагон. Первый разработанный после Гражданской войны и разрухи тип пассажирских вагонов длиной 14 метров. В них была применена полностью стальная рама с хребтовой балкой - в остальном конструкция осталась такой же, как и у дореволюционных предшественников. Выпускались в массовом количестве и были самыми распространенными вагонами для местных перевозок в период 1920-1950-х годов. Эти вагоны постепенно заменили в пригородном сообщении более старые, дореволюционной постройки типы, а сами, в свою очередь уступили место электропоездам и межобластным цельнометаллическим вагонам (ЦМВ).
2-осная платформа универсальная.
2-осная трофейная цистерна. Цистерны такого типа строились на многих заводах Европы в двадцатые годы прошлого века. Они предназначались для перевозки сырой нефти, мазута или битума и были сразу оборудованы нижним сливом и паровым прогревом котла. В период Второй мировой войны нашими войсками было захвачено в качестве трофеев большое количество различных вагонов, которые после переделки на русскую колею долгое время работали на железных дорогах СССР. В 1940-е года некоторые из них оборудовали тормозом Матросова и автосцепкой СА-3.
Вагон-«теплушка» на базе НТВ - нормального товарного вагона.
Вагон построен на Сормовском заводе в 1910 году, реставрирован эксплуатационным вагонным дело ст. Кинель в 2012 году. Созданный в 1875 году товарный вагон предполагал конструктивную возможность быстрого переоборудования для перевозки людей. Для этого вагон оборудовался печкой, нарами и утеплялся («теплушка») обшивкой досками по войлоку.
Стандартная вместимость «теплушки» - 40 человек или 8 лошадей.
Теплушка была предназначена, в первую очередь, для организации быстрой переброски войск и массово использовалась, начиная с русско-турецкой войны 1877-1878 гг. в 1-ую мировую, гражданскую и ВОВ войны.
Вместе с тем, в теплушках перевозили переселенцев в Сибирь во времена столыпинской реформы по 2 семьи на вагон со скарбом и мелким скотом, а также беженцев и заключенных.
К 1917 году на долю НТВ приходилось примерно 70% вагонного парка России. Выпуск их продолжался до 1931 года.
1 марта 1984 года. 30 лет назад от перрона Московского вокзала в Ленинграде в свой первый рейс по графику отправился в Москву знаменитый ЭР200 способный развивать скорость 200 км/час. В настоящее время, по этому маршруту курсирует электропоезд «Сапсан».
В 1969 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) закончил проектирование скоростного электропоезда с кузовами вагонов из легких алюминиевых сплавов. Постройку электропоезда РВЗ закончил в 1974 году. Новый электропоезд получил серию ЭР200 (электропоезд рижский, максимальная скорость 200 км/ч) и состоял из 14 вагонов - двух головных и двенадцати моторных. В головных вагонах располагался буфет-бар. Форма головных вагонов выбиралась из расчета минимального аэродинамического сопротивления движению. Кресла авиационного типа с откидными спинками разворачивались на 180 градусов. Первая обкатка состоялась в январе 1974 года, в апреле достигнута скорость 160 км/ч, а в 1975 доведена до 210 км/ч. После всесторонних испытаний и устранения отдельных дефектов ЭР200 поступил в депо Ленинград - Пассажирский - Московский, Окт.ж.д. для регулярной эксплуатации, которая началась 1 марта 1984 года. В 1991 году на РВЗ был построен второй электропоезд, который также поступил на Окт.ж.д. для работы на линии Москва-Ленинград. 20 февраля 2009 года ЭР200 совершил последний рейс с пассажирами из Петербурга в Москву. За 25 лет работы поезд совершил около 4 тысяч рейсов и перевез более 2 миллионов пассажиров.
Транспортная мотодрезина ТД-5.
Мотодрезина ТД-5 конструкции инженера П.П. Николаева представляет новый тип съемной реверсивной дрезины, ранее не применявшейся на сети железных дорог. По мощности и характеру использования она занимает промежуточное место между дрезинами У-A и ИД-1 и используется в путевом хозяйстве:
а) для перевозки околотковых бригад, бригад путевых ремонтных поездов с их инструментом и грузом (с одним или двумя прицепами);
б) для перевозка рельсов, шпал, элементов скреплений, инструментов и приспособлений и т.д. (с одним или двумя прицепами);
в) при комиссионных осмотрах дистанции пути (без s прицепов).
Путевой инструмент применявшийся в различные годы при текущем содержании пути.
1. мадерон (однорельсовая тележка)
2. тележка четырехколесная пкб-1 «диплор»
3. приспособление для перевозки рельсов
4. приспособление для рихтовки пути (чикварка)
5. лом остроконечный
6. молоток путевой
7. лом лапчатый
8. суфляжная лопата, мерная кружка
9. маховая подбойка
10. шпальные клещи
Ферма Александровского моста.
Сызранский мост (ранее Александровский) - железнодорожный мост через Волгу в г.Октябрьске Самарской области, в 10 километрах от г.Сызрань. Первый железнодорожный мостовой переход через Волгу в её среднем и нижнем течении. Открыт 30 августа 1880 года на построенном в 1877 году участке Батраки-Оренбургской железной дороги (до этого действовала паромная переправа). Построен по проекту Н.А. Белелюбского, на момент открытия являлся самым, длинным мостом Европы (1436 метров, 13 пролётов). Руководил строительством инженер Березин В.И., под началом которого трудилось около 2500 человек. Опоры возводили инженеры Рейнер и Кнорре. За сборку моста отвечал инженер Константин Яковлевич Михайловский. Строительство моста обошлось в 7 млн рублей по тогдашним ценам. Первоначально назывался Александровским - в честь 25-летия правления Александра II. После революции переименован в Сызранский. В 1918 году два пролёта моста были взорваны отступающими частями сторонников Комуча. В 1949 году было принято решение о создании второго пути на мосту, строительство которого закончилось в 1957 году. В 1980 году в мост врезался танкер «Волгонефть 268», однако повреждения моста не оказались серьёзными. В 2004 году была завершена реконструкция моста, в ходе которой были заменены пролётные строения. 27 августа 2010 года по случаю 130-летия с открытия движения у моста была открыта памятная стела.
Фрагмент пролетного строения моста 1212 км ПК4 перегона Толкай-Подбельская.
Мост построен в 1888 году. Металлическое пролетное строение с треугольной системой решетки, с ездой понизу, расчетной длиной 66 м. Вес пролетного строения - 236,5 м. Устои бетонные на железобетонных сваях с обратными железобетонными крыльями.
Обыкновенный стрелочный перевод с ручным переводным механизмом. Обеспечивает перевод подвижного состава с одного пути на другой. Основным элементом является стрелка, состоящая из двух остряков рамных рельсов и переводного механизма. Остряки изготовлены из остроганных на одном конце рельсов для обеспечения прилегания к рамному рельсу. Стрелочный перевод оснащен замком Мелентьева для запирания и контроля положения стрелки, обеспечивающим безопасность движения поездов.
Рельсы разных лет выпуска.
Различные виды светофоров.
Осмотрев основную экспозицию под открытым небом, я заметил что есть еще "неофициальные" экспонаты. Среди них паровоз возле одного из учебных корпусов СамГУПСа. Это дар Куйбышевской железной дороги Самарскому институту инженеров железнодорожного транспорта в честь 55-летия Победы 9 мая 2000 г.
Напоследок зашел в сам музей. Как уже сказали, здесь нас встречает уголок старой Самары – уездной, провинциальной, деревянной. Кажется, закрой глаза, и заспешат по перрону господа во фраках и дамы в кринолинах, заснуют купцы, замелькают фуражки гимназистов. И появится из дверей начальник станции в форменной шинели и пригласит к себе в кабинет откушать чаю из медного самовара. Заходим — а там и вправду воссозданный кабинет дежурного по станции, с обстановкой конца 19 – начала 20 веков. Лампы и портьеры царской России. Портрет Александра II, инициатора бурного развития и строительства железных дорог. Крепкий дубовый стол с печатью Самара-Златоустовской железной дороги, действующий аппарат Морзе (с 1874 года их стали использовать самарские железнодорожники), телефон с крутящейся ручкой, фонарь, керосиновая лампа, старинное зеркало, гербовые чашки и блюдца. А самого дежурного на месте нет. Кажется, он только что вышел, и вот-вот вернется.
Другие экспонаты, связанные с РЖД.
Не удалось попасть во многие вагоны с экспозициями и в другие помещения. Потому что они были закрыты, и многие из них являются учебными лабораториями СамГУПС. Но не беда, остальное можно просмотреть в 3D-туре по музею на ул.Литвинова.
Использована информация: Газета Волжская коммуна, 11.02.2011
---
Потом поехал искать недопосещенные достопримечательности на Сокольих горах